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Terça-feira, 26 de maio de 2020

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Aceleramos o BMW Série 5 em uma pista de avião

Depois de 50 minutos de voo e a aeronave EMB 120 Brasília pousa na pista da Embraer, em Gavião Peixoto, interior de São Paulo. Na hora da descida, a traseira escorrega para lá e para cá enquanto o bimotor turbo-hélice mantém o alto ruído que nos acompanhou desde a saída do aeroporto de Cumbica, em Guarulhos. O avião com capacidade para transportar ...

Auto Esporte

26 Jun 2010 - 01:09

Aceleramos o BMW Série 5 em uma pista de avião
Depois de 50 minutos de voo e a aeronave EMB 120 Brasília pousa na pista da Embraer, em Gavião Peixoto, interior de São Paulo. Na hora da descida, a traseira escorrega para lá e para cá enquanto o bimotor turbo-hélice mantém o alto ruído que nos acompanhou desde a saída do aeroporto de Cumbica, em Guarulhos. O avião com capacidade para transportar 30 pessoas tinha a missão de levar um grupo de jornalistas ao encontro dos novos Série 5 sedã e cupê. Cupê? Bom, essa é a definição usada pela BMW. Só que o Série 5 GT, conhecida abreviação para Gran Turismo, está muito mais para um notchback, termo pouquíssimo usado no Brasil que define modelos com aparência similar à de sedãs, mas com porta-malas bem menos pronunciados – também conhecidos como "dois volumes e meio".



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Você pode estar se perguntando, "mas por que ir de avião até o interior de São Paulo conhecer o carro?". Bem, um dos motivos é o fato de que a BMW é responsável pelo design interior dos aviões Phenom 100 e Phenom 300, produzidos pela Embraer. Fora isso, a pista em que pousamos é a maior do hemisfério sul, com quase 5 km de extensão. Espaço suficiente para realizar provas de aceleração e frenagem, sem oferecer riscos aos motoristas.

Pena que ela não tenha sido usada para a avaliação do sedã, que estará disponível no Brasil a partir de julho em duas versões: 535i e 550i. A primeira custa R$ 288 mil e vem com motor 3.0 de seis cilindros em linha, que gera potência de 306 cv e torque de 40,7 kgfm disponível em ampla faixa de rotação: desde 1.200 rpm até 5.000 rpm. O modelo é o primeiro da BMW a combinar injeção direta de combustível, comando variável e um sistema de sobrealimentação batizado de twinscroll, que consiste em uma turbina com saída dupla. Essas características deixam o carro extremamente agradável de guiar (confira avaliação publicada por Autoesporte na edição 538) e mais econômico (ele faz 11,9 km/l, de acordo com a montadora).


Traseira notchback é marca da versão GT
Já a 550i, com preço inicial de R$ 395 mil, tem um V8 4.4 biturbo de 406 cv e torque 61,1 kgfm entre 1.750 e 4.500 giros. Tanto ele quanto o 3.0 trabalham em conjunto com o câmbio automático ZF de oito marchas e possuem sistema de recuperação da energia de frenagem, que mantém a carga da bateria sempre próxima de 100% e poupa o alternador.

Mas, como eu escrevi acima, o Série 5 sedã não usufruiu do vasto espaço dedicado aos aviões. Longe da pista de pouso, as principais atividades não envolveram a condução do carro. Mas as habilidades que o modelo tem de deixar o motorista sem fazer nada... Primeiro, na hora de estacionar. Encontrar vagas para comportar os 4,89 m da sexta geração do carro não é tarefa das mais fáceis. Estacioná-lo, então, pode pedir uma boa dose de manobras. Quer dizer, poderia, não fosse o Park Distance Control, sistema de auxílio ao estacionamento que vem de série nas duas versões.

O assistente entra em ação quando um botão no console central é acionado. A partir daí, o monitor no topo do painel mostra o desenho de um carro com a letra "P" sobre o teto. Primeiro em tom cinza, ela fica azul quando os quatro sensores que equipam o Série 5 detectam um espaço equivalente ao tamanho do carro (4,89 m) + 1,2 m – o necessário para fazer a manobra. A partir daí, o condutor só precisa controlar o freio e seguir as orientações do programa. Mas é bom segurar ansiedade: ao menor toque no volante, o sistema é desativado. O Park Distance Control funciona com o automóvel a até 35 km/h e requer distância lateral de, no máximo, 1,5 m entre o Série 5 e os veículos estacionados.


Série 5 Sedan
Sistemas que estacionam os carros sozinhos não são lá grande novidade, apesar de não haver grande oferta deles. E se você já se incomoda com a ideia de não comandar o carro na hora estacionar, vai achar ainda mais estranho não ter de frear nem acelerar. O controle de cruzeiro já permite que o motorista não pressione o acelerador, depois de determinar uma velocidade constante de rodagem. O que o Serie 5 traz a mais é a possibilidade de conciliar o Active Cruise Control (piloto automático ativo) à função Stop & Go (opcional). Com ela, você estabelece não só a que velocidade vai rodar, mas a que distância pretende ficar do veículo à frente – o ajuste permite quatro níveis, que vão de 25 m a 100 m.

Uma vez determinados os parâmetros, a partir de comandos no volante e à esquerda dele, não é preciso fazer nada além de manter a direção alinhada. Durante o teste drive, eu seguia um Z4. De repente, o motorista disse pelo rádio: "controle de cruzeiro a 120 km/h". Ao que eu obedeci. "Função Stop & Go ativada". Ok. "Vou parar no acostamento e o seu carro vai parar também, sem que você acione o freio". Quê? Diante da redução abrupta, a Z4 crescia na minha frente e eu só pensava: "para, para, para", enquanto me controlava para não usar os pés. Passado o susto, os automóveis estavam parados bonitinhos e prontos para seguir, depois de um leve toque no acelerador. É por essas e outras que os dispositivos de segurança estão se modernizando. Com as funções cada vez mais reduzidas, o motorista corre o risco de relaxar demais ao volante.
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