A tração integral sempre foi uma característica definidora de caráter para o Golf R, variante mais potente do hatch germânico. A 4MOTION, como é chamada, amparada por sistemas de assistência, é quem ajuda a manter sob rédeas os 300 cv do modelo apimentado, que estreou em 2014 sua quarta geração. Autoesporte foi até o circuito alemão de Ehra-Lessien, um complexo de testes de 96 km, para acelerar a versão com câmbio manual de seis marchas. Mais do que isso, também fomos acelerados no verdadeiro estilo alemão ao longo de um circuito com slalon, chicanes, curvas abertas, fechadas e algumas retas.
Quando falo em "estilo alemão", leia-se situação extrema em que os 38,75 kgfm de torque do motor 2.0 TSI desafiam toda estabilidade do modelo na mão de um piloto berlinense com cinco recordes mundiais no currículo (confira abaixo). Ronny Wechselberger foi quem guiou o Golf R, pondo em xeque até o controle eletrônico de estabilidade (ESC Sport), de série no modelo. O sistema reage propositalmente com atraso, dando ao modelo mais liberdade para manobras ágeis. Pressione o botão de comando por mais de três segundos e você não terá mais o auxílio eletrônico, mas um carro apto para as pistas. Esse mecanismo não está presente em nenhum outro carro da linha Golf.
A não ser pela tração integral e o desligamento do controle de estabilidade, pode-se pensar que Golf GTI e Golf R são gêmeos. Mas as diferenças de família são mais profundas. Apesar de ambos serem equipados com o mesmo motor 2.0, um quatro cilindros turbo de injeção direta de gasolina, o R tem 80 cv a mais do que seu consanguíneo. Além disso, o propulsor do Golf R passou por algumas alterações na cabeça do cilindro, nos pistões, no turbocompressor e nas válvulas de injeção de alta pressão. Ainda assim, ambos têm duplo comando de válvulas variáveis. Diríamos, então, que são apenas irmãos, sendo que o R exagerou um pouquinho mais na cerveja de trigo e no joelho de porco.
O hatch tem 38,75 kgfm de torque, disponíveis entre 1.800 e 5.500 rotações. Equipado com a transmissão mecânica, chega aos 100 km/h em 5,1 segundos. Com câmbio automatizado de seis marchas e dupla embreagem, o tempo cai para 4,9 segundos. Os dados são da fabricante. Não é preciso testar essas cifras para entender quão mais esportivo ele é. Basta se ajustar na posição de dirigir, 20 mm mais baixa do o normal, que deixa o Golf R 5 mm mais próximo do chão que o GTI. A suspensão dianteira é independente McPherson e a traseira, multilink com modificações, como maior rigidez lateral.
Design
Mesmo de olhos bem fechados é possível saber que o que está à frente é um Golf fora da curva, com perdão do trocadilho. O ronco do 2.0 turbo se exibe desde cedo. Abra os olhos e repare nos dois jogos de ponteiras de escapamento duplos cromados para se certificar de não é um Golf qualquer. As outras mudanças estéticas são sutis. “O objetivo é criar um equilíbrio emocionante entre respeitabilidade e esportividade, contenção e diferenciação”, afirma Klaus Bischoff, chefe de design da Volkswagen.
O modelo recebeu novo para-choques, com entradas de ar maiores e grade dianteira personalizada com o logo “R”, também presente na tampa do porta-malas. As luzes diurnas de LED permanecem com o formato de “U”. Na traseira, lanternas escurecidas diferenciam o modelo. Nas laterais, por fim, destacam-se as pinças de freio pretas sob as rodas “Cadiz” de 18 polegadas, calçadas por pneus 225/40, e os retrovisores cromados foscos. Por dentro, o Golf R também recebeu um tratamento diferente, com assentos dianteiros esportivos, por exemplo, bordado com o logo da versão.
Por enquanto, essas características não poderão ser vistas de perto no Brasil, já que o hatch não tem previsão de ser importado pela Volkswagen. Na Europa, ele parte de 38.325 euros. O equivalente a R$ 118.361 na cotação atual.
Na pista
Para assimilar o Golf R em um circuito, é preciso retomar sua característica essencial, citada ao início do texto. A tração integral 4MOTION é ativada sob demanda e começa a funcionar antes de qualquer roda começar a patinar, acionada pela atividade da embreagem. O objetivo é eliminar perda de tração.
A Volkswagen também pensou em como economizar o combustível demandado por esse mecanismo, coisa que não deve nem passar pela cabeça dos donos desse hatch apimentado. De qualquer forma, se o carro estiver exigindo pouca força de tração, por exemplo, ela é direcionada primeiro ao eixo de rodas dianteiro, enquanto o traseiro é desacoplado. Mas, segundo a marca, a tração volta ao normal à menor reação da embreagem.
Outro mecanismo para manter os 300 cv domados é formado pelos quatro bloqueios de diferencial eletrônico, que atuam em parceria com o sistema de estabilidade. O nome é complicado, mas o funcionamento simples. Ele freia as rodas que estejam derrapando e transfere o torque delas para as rodas do lado oposto. Assim, o sistema atua como um bloqueio trasversal, enquanto a embreagem torna-se um bloqueio longitudinal.
Se você é como nosso amigo Ronny Wechselberger e não quer saber de moderação, vá direto ao modo de condução “Race”, exclusivo do Golf R e um dos cinco disponíveis para o veículo. Nele, o amortecimento do veículo é aumentado, reduzindo os movimentos da carroceria, e as respostas e trocas do câmbio DSG são reconfiguração de um modo dinâmico.
Depois, aproveite os engates justos e curtos do câmbio manual, a suspensão durinha e a direção progressiva. E lembre-se, em 12,7 segundos você poderá estar aos 250 km/h de velocidade máxima e terá, entre 5.500 e 6.200 rpm, os 300 cv do Golf R sob suas rédeas.
