O Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) é um modal de transporte mais caro que o Bus Rapid Transit (BRT), porém, é uma solução que atende a questões de urbanismo, sustentabilidade e qualidade no transporte público. A avaliação é do engenheiro Antonio Luiz Mourão Santana, um dos sócios da Oficina Engenheiros Associados, empresa que elaborou o estudo da rede integrada de transporte em Cuiabá e Várzea Grande para o BRT, em 2010, e para o VLT, em 2013. A empresa presta consultoria para a Prefeitura de Cuiabá quando ao ordenamento do transporte coletivo desde 1995.
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“O custo do VLT é muito mais elevado que o BRT tanto de investimento quanto de operação. Mas para decidir qual implantar são analisadas também questões como poluição, sustentabilidade, qualidade do transporte que quer ofertar. Evidentemente que se analisar só os custos, o BRT é mais barato”, declarou Antonio Santana em depoimento à Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) das Obras da Copa, nesta terça-feira (1º).
O VLT, cujas obras atualmente estão paralisadas, foi licitado ao custo de R$ 1,47 bilhão, enquanto o BRT estava estimado em cerca de R$ 500 milhões. Porém, o valor do VLT já inclui os vagões, enquanto o cálculo do BRT não incluía o custo dos ônibus. Nenhum dos dois valores levava em conta o montante necessário para desapropriações. Ao ser questionado sobre qual seria a solução para o estado atual das obras, o engenheiro defendeu que elas sejam concluídas, independentemente do modal adotado.
“O governador está com um problema muito sério na mão. O fato é que vocês já investiram R$ 1,066 bilhão. É uma tristeza não ter se realizado o projeto depois de vocês terem investido tanto dinheiro nesse modal. Pelo que observei do caminho do aeroporto até a Assembleia Legislativa, falta muito. O governador tem uma série de outras prioridades, mas não dá para deixar uma cicatriz do tamanho que está na cidade. Precisa ter uma destinação, seja concluindo o VLT, seja usando esse espaço para implantar o BRT. Essa obra tem que ser concluída, qualquer que seja o modal a ser operado nela”, afirmou.
Para decidir sobre o destino das obras, o governador Pedro Taques (PSDB) contratou a consultoria da KPMG, concorrente da Oficina. A empresa vai apresentar relatórios detalhados sobre os seguintes itens: viabilidade financeira do modal; cronograma de término de obras; estimativa de demandas de operação durante os próximos 20 anos; cronograma de desembolso do Estado para implantação do VLT; e proposta de integração do modal à matriz de transporte de Cuiabá e Várzea Grande. Este último item já foi feito pela Oficina no estudo entregue à Secopa em 2013.
Alterações no trajeto
O engenheiro Arlindo Fernandes, o outro sócio da Oficina, afirmou, em seu depoimento, que uma cidade com a demanda e o porte de Cuiabá exige soluções de média capacidade, na qual se encaixam o BRT e o VLT. O metrô, por exemplo, seria inviável na capital mato-grossense. “Quando se escolhe uma solução de transporte, são observados vários aspectos. Por exemplo, a capacidade de desenvolvimento urbano, se a tecnologia é limpa, como o VLT. O VLT não serve para qualquer lugar. É uma solução difícil em termos de porte”, disse.
Arlindo afirmou que o estudo realizado por sua empresa não embasou qualquer mudança de modal. A Oficina foi contratada pelo governo de Mato Grosso em duas oportunidades: em 2010, para realizar o estudo da rede integrada do BRT, e novamente em 2013, quando o VLT já havia sido licitado, para realizar o estudo da rede integrada do modelo sobre trilhos com o sistema de ônibus da capital. Em 2010, ainda, a empresa realizou um comparativo de custos entre os dois modelos.
“A Secopa nos contratou para fazer o estudo da rede integrada do VLT, depois da decisão tomada, com o trem chegando quase no pátio. Foi mantida a rede integrada, tanto que os terminais previstos no BRT continuaram. O que mudou foi o trajeto, pois o BRT subiria a avenida Getulio Vargas e desceria a Isaac Póvoas, e o trem não consegue subir a Getulio Vargas”, disse o engenheiro.
